临近年底，不少新能源汽车生产商正在等待政策靴子落地。
       近日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者从多位新能源汽车、动力电池生产商处了解到，此前坊间传言的新能源汽车补贴退坡提速的消息或将坐实，文件已成稿，消息将不日公布。未来，高能量密度电池、长续航里程将成为重点鼓励标准，地方财政补贴或将取消。
       一位不愿具名的消息人士对澎湃新闻记者称，他从工信部方面了解到，2018年起，续航里程低于150公里的新能源汽车将不再享受补贴；此外，新能源汽车地方补贴将被叫停。
       在2017年度国家补贴标准中，针对续航里程在100到150公里间的新能源汽车，给予2万元补贴；此外，地方可以在国家财政补贴的标准上，给予不超过50%的地方财政补贴。
       针对新能源汽车补贴的退坡，坊间曾有多个版本的传言。澎湃新闻记者从多个信源了解到，其中倾向于补贴能量密度高、续航里程长的车型，减少能量密度低、续航里程短的补贴的政策倾向，正逐渐被坐实。
       另有动力电池生产商对澎湃新闻记者透露，在新版财政补贴方案中，新能源客车的度电补贴将从1800元/度下调至1100元/度，非快充类单车国补上限调整为不超过18万元，国补+地补上线下调为不超过27万元，后二者补贴额度缩水40%。
       不过，这些说法尚未获得财政部、工信部的公开回应。
       退坡提前到来，车企称“生产节奏被打乱”
       新能源汽车财政补贴的退坡并非突如其来。
       在2016年底公布的新能源汽车补贴细则中，就明确提出：补贴公示内容维持两年，2019年将在2017年的基础上退坡20%。
       “政策有三年之痒，能够实施三年就差不多了。”今年11月，中国汽车技术研究中心专家刘斌就曾公开阐述补贴政策的调整逻辑：政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”，从单纯的奖励机制变成奖惩结合。
       中国汽车技术研究中心隶属于国资委，业务包括为政府提供标准化与技术法规的服务等，涉足政策起草及前期调研工作。
       不少车企没想到的是退坡来得如此之快。
       有车企高管对澎湃新闻记者说，从原来计划两年调一次到一年调整一次（2017年新能源汽车补贴细则诞生于2016年底，至今存续尚不满一年），“这对企业成本影响非常大，刚上市的新车，年后就没了补贴，有可能导致马上退市。”
       “补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，这么大的量恰恰是中国的（新能源汽车），一下子退到零，把企业的生产节奏全部都打乱了。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。（关于国家的新能源汽车补贴政策）每三年就有个断档，没有政策的延续性，这让企业很难受。”今年12月，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良在一公开论坛上，表达了上述观点。
       政策动态调整、环境多变之下，刘斌认为，在战略上车企需要想清楚，选择跟着政策走还是依据自身的发展来进行选择。企业遵循政策设计车型，一方面可以享受到政策红利，另一方面在技术创新、研发、产业类型上也会有所限制。
       小型电动车、客车受波及深，或将短期波动销售市场
       从补贴调整的方式来看，此前能量密度较低，主打市内通勤、共享出行领域里的小型新能源乘用车及新能源客车受到的影响大。
       从全国乘用车联席会数据来看，2017年微型电动车消费市场需求旺盛，今年1月到11月间，A00级电动乘用车销售量达到24.44万辆，同比增长162%，占新能源乘用车销量的53.35%。
       宁波利维能储能系统有限公司总经理孙晓东认为，伴随补贴额度下降，直至2020年彻底取消，电动车的市场结构或许会出现重大调整：伴随补贴额度的下滑，家用A级轿车销量会断崖式下跌。
       电动大巴则面临补贴潮退下后裸泳的窘况。
       从今年1月到10月的累计销量数据来看，宇通客车居前，累计销售量1.1万辆；比亚迪客车排第二，8445辆。但从工信部合格证产量数据看，今年前十个月没有月产量过万的车企，前面几个月产量都在数百辆徘徊。
       在12月15日举办的第八届全球新能源汽车大会上，电动网的CEO崔志强评价，说行业深蹲甚至滞缓都不为过。
       崔志强分析，尽管政策力推，但结合采购、运营来看，电动客车的综合成本仍很高，这恐怕是客车行业难以快速、大规模电动化的内因。目前各种技术配置的新能源客车在国内都还处于“被检验”的状态，仅就城市公共交通而言，尚没有任何一类产品可以被锁定为技术经济效益好，从而可大规模推广应用。
       近日，澎湃新闻记者走访北京多个新能源汽车销售网点，不少销售人员已经把补贴退坡，作为一种推销理由，鼓动消费者尽快提车，并表示，一旦新能源汽车补贴退坡调整，很可能导致明年年初无车可卖。
       2017年初，因为新能源汽车补贴退坡，企业需要调整商务政策，导致新能源汽车销量下滑，多家经销商一度停止提车。
       补贴退坡后，成本由谁承担？
       伴随补贴退坡，新能源汽车厂商间的竞争越发激烈。
       北汽新能源汽车营销公司总经理李一秀称，“如果把新能源汽车比喻成孩子，那么国家对他并不是娇惯，而选择快速锤炼、提升，加速他的培养。” 目前“政策驱动+生态驱动”为主，市场驱动为辅，将在2019年底，迎来窗口期的转变——转向产品驱动、市场驱动的新阶段，强调产品个性化、品牌化的打造。
       与此同时，新能源汽车产品的大量推陈出新及价格优惠正在加速，车企间或将刺刀见红。
       据不完全统计，2017年，新能源汽车包括全新和升级车型在内，共上市45款新车，各家厂商布局速度快；另一方面，新能源汽车的终端促销力度正在加大，部分车型优惠额度已经超过2万元。
       补贴退坡后，由谁来承担成本将成为一个新挑战。
       对此，奇瑞新能源科技有限公司市场部长卢华平指出，一旦补贴退坡，单车成本将增加1.7万元至2.5万元，“如果厂商分摊，这是死路一条；成本将由三方承担，对消费者来说，明年可能涨价；经销商的商务政策可能缩减；企业内部将再提降本增效。”
       回溯2017年新能源汽车财政补贴的退坡，受影响的不止是整车制造商。
       一位动力电池企业高管对澎湃新闻记者称，今年国补退坡后，直接影响了整车厂回款效率，加上新能源汽车需求旺盛，上游稀有金属的价格疯涨，这给动力电池行业带来了大的压力。
       沃特玛电池副总裁钟孟光对澎湃新闻记者称，目前动力电池厂面临着巨大的成本压力：2015年前，一台纯电动车50%的成本源自电池，电池太贵，影响了市场推广。通过技术升级和规模化生产，电池成本已经降到35%至40%，这促使动力电池厂商不断地降本增效。未来，改进工艺，规模化生产，自动化水平提升，梯次利用将成为动力电池企业间比拼的关键所在。
       孙晓东认为，未来电动车的电池制造成本需要进一步降低，才能达到电池折旧和油电差价的平衡，而目前动力电池制造成本已经下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已经被压得非常低，进一步降低直接成本很困难。因此，梯级利用将成为重要的使用场景，储能市场及汽车换电技术将迎来新的发展机遇。
       后补贴时代：补贴政策包正在“路上”
       在财政补贴退坡的同时，有关部委正用一揽子计划规范、推广新能源汽车的进一步发展。
       刘斌指出，过去数年实践中，政府运用在新能源行业上的政策工具逐步增加，既有财税支持、也可以通过免限购、免限行等政策工具；国家层面推动的部委从2-3个增加至18个。
       此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。
       据澎湃新闻记者了解，针对“后补贴时代”，已有多家机构联合研究应对办法，包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。
       今年9月，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会联合开展的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题启动会举行，探讨如何实现新能源汽车产业在补贴退出后平稳过渡、持续发展。